VW Käfer Karmann Cabrio

Oldtimer-Verleih: VW-Käfer Cabrio BJ 1967Kategorie: PKW M1 / historisch / 5 sitzig
Baujahr: 1967
Leistung: 25 KW / 34 PS
Hubraum: 1192ccm
Kraftstoff: Super Benzin 95 Oktan bleifrei

Anzahl der typisierten Sitzplätze inkl. Fahrer: 5 (ist eine Rarität – sonst sind es immer nur 4 …)
Höchstgeschwindigkeit: 115km/h

Unser Oldtimer steht in weitgehend originalen, bestens gewarteten und gepflegten Zustand zur Vermietung für Sie bereit.
Bitte beachten Sie, dass wir bei der ersten Buchung diesen Wagen ausnahmslos nur mit einem unserer versierten Fahrer vermieten, der Sie für die nächsten Male auch einweisen wird.

Fotogalerie: VW Käfer Karmann Cabrio Baujahr 1967

Fotogalerie: Vor und während der Restauration

 

Die Geschichte des VW-Käfers

1) Namensgebung

a) KdF-Wagen

Am 22. Juni 1934 wurde Ferdinand Porsche vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie für den Prototyp eines sparsamen und preisgünstigen Pkw beauftragt, nachdem Adolf Hitler im Jahr zuvor im Rahmen der 24. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin den Bau eines günstigen Autos für die deutsche Bevölkerung, eines Volkswagens gefordert hatte. Der Begriff Volkswagen durch KdF-Wagen („Kraft durch Freude“) wurde von offizieller Seite aus getauscht. Von dem KDF-Wagen wurden Ende 1938 einige Vorserienwagen gefertigt, die als Vorführwagen genutzt und auf Ausstellungen gezeigt, aber noch nicht an Kunden ausgeliefert wurden. Das eigens dafür gebaute Volkswagenwerk wurde erst in den Kriegsjahren fertiggestellt.

b) Volkswagen (Typ 1)

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion im Volkswagenwerk, welche unter der Führung der britischen Militärregierung stand, in „Wolfsburg Motor Works“ umbenannt. Im 2. Halbjahr des Jahres 1945 erhielt der KdF-Wagen den offiziellen Namen „Volkswagen“. Fast fünf Jahre lang blieb er das einzige Modell in der Produktpalette der späteren Volkswagen AG und erhielt erst 1950 mit der Markteinführung des VW-Transporters T1 (Volkswagen Typ 2 bzw. Bulli) die werksinterne Bezeichnung Typ 1.

c) VW Käfer

Die New York Times hatte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die englische Bezeichnung „beetle“ (dt. Käfer) benutzt, welche die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder gleichbedeutend „Bug“ ein.  In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (intern Typ 3 genannt) allgemein durch. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem T1-Transporter/Bus (Typ 2) kein anderes Modell.

Die Bezeichnung „Käfer“ ist weltweit ebenfalls verbreitet, wie zum Beispiel im englischsprachigen Raum „Beetle“ oder seltener „Bug“, „Kever“ (niederländisch: Käfer), „Coccinelle“ (frz.: Marienkäfer), „Maggiolino“ (ital.: Maikäfer), „Buba“ (serbokroatisch: Käfer), „Bogár“ (ungarisch) und „Escarabajo“ (spanisch). Die Volkswagen AG übernahm in vielen Ländern die jeweilige Bezeichnung als offiziellen Modellnamen.

Natürlich besaß der VW Käfer auch einige Spitznamen, in Deutschland beispielsweise  „Kugel-“ oder „Buckel-Porsche“, in Schweden „Bubbla“ (dt.: Blase), in der Dominikanischen Republik „Cepillo“ (dt.: Bürste) und in Brasilien und Uruguay spricht man von jeher vom „Fusca“. In Bolivien heißt er „Peta“, in Polen „Garbus“ (dt.: der Bucklige), in der Türkei „Kaplumbaga“ (dt: Schildkröte). Schließlich wird er in Mexiko liebevoll „Vocho“ genannt. Zur Popularität des Wagens trug auch die 1968 von Disney produzierte Realfilm-Komödie „Ein toller Käfer“ mit ihren Folgefilmen in den 1970er Jahren bei.

 

2) Entwicklung

Ferdinand Porsche gilt als „Schöpfer des Volkswagens“, der Motor und Design des Käfers basierten auf dem Tatra 97 sowie dem Prototyp Tatra V 570

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zurück, einen für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagen“ zu schaffen.  An der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche einen großen Anteil, der allgemein als Schöpfer des Käfers bezeichnet wird. Jedoch war nicht nur die Idee eines technisch einfachen und günstig herzustellenden „Volkswagens“ in ihren Grundzügen älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit, auch das technische Konzept mit Heckantrieb und hinterer Pendelachse war nicht neu.

Der KdF-Wagen wurde vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr in Serie produziert, da das im Mai 1938 gegründete Volkswagenwerk bei Fallersleben (heute ein Stadtteil Wolfsburgs) noch nicht fertig war. In den Kriegsjahren wurden dort Militärfahrzeuge und andere Rüstungsgüter hergestellt, sodass die serienmäßige Produktion des dann Volkswagen genannten Wagens erst im Sommer 1945 beginnen konnte. Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Wagen hergestellt und an die Besatzungsmächte sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden (entspricht 2017  inflationsbereinigt in Euro etwa  17.900,00)

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel, vor allem aber auch als Verkörperung einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er Jahren große Popularität. Anfang der 1970er Jahre ließ der Absatz nach, weil der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte.

Mit Beginn der Produktion des Nachfolgers VW Golf I endete die Käfer-Fertigung in Wolfsburg Mitte 1974; das Werk Emden baute die Käfer-Limousine bis Anfang 1978 weiter. Danach wurde der Wagen nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt und bis 1985 in Deutschland von VW angeboten. Die Produktion des Cabriolets bei Karmann in Osnabrück endete bereits im Januar 1980. Im Juli 2003 lief in Mexiko der letzte weltweit gebaute Käfer vom Band.

Insgesamt wurden 21.529.464 VW Käfer hergestellt; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück (darunter etwa 330.000 Cabriolets) der deutschen Produktion.

Die Karosserieformen des in Mexiko hergestellten VW New Beetle (1998 bis 2010) und auch seines Nachfolgers VW Beetle (ab 2011) lehnen sich an die des Käfers an.

 

Einflüsse und Urheberrechte

Umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die möglichen frühen Beiträge von Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Den ersten Prototyp von Ganz bauten 1930 die Nürnberger Ardie-Werke.[10] Josef Ganz entwarf einen Autotyp, den so genannten „Maikäfer“, der dem Volkswagen Käfer ähnelt. Adolf Hitler sah den Wagen 1933 bei einer Autoschau.[11] Es besteht eine große Ähnlichkeit mit dem Standard Superior, einem Auto, das von 1933 bis 1935 von der Standard Fahrzeugfabrik in Ludwigsburg hergestellt wurde. Die Fabrik war von Wilhelm Gutbrod begründet worden und hatte keine Verbindung mit der namensähnlichen englischen Firma Standard Motor Company. Diese Kleinwagen folgten im Design den Patenten von Josef Ganz und verfügten über einen Zweizylinder-Zweitaktmotor vor der Hinterachse. Ferdinand Porsche hatte jedoch schon zwei Jahre vor der Einführung des Standard Superior den Typ 12 für Zündapp entwickelt, der schon viele Designmerkmale des späteren Volkswagen Käfer aufwies.

Der österreichische Automobilentwickler Hans Ledwinka war ein Zeitgenosse Porsches, der bei dem tschechischen Fahrzeughersteller Tatra arbeitete. 1931 baute Tatra den Prototyp V 570 mit luftgekühltem Boxermotor über der Hinterachse. 1933 folgte darauf der zweite Prototyp des V 570 mit einer stromlinienförmigen Karosserie ähnlich dem von NSU gebauten Porsche Typ 32. Der luftgekühlte Heckmotor verlangte von den Konstrukteuren neue technische Lösungen, weshalb Tatra während der Entwicklung des deutlich größeren Tatra T 77 1933 viele Patente zur Luftführung anmeldete. Die Nutzung dieser Patente zur Luftkühlung waren einer der 10 Punkte, wegen derer Tatra VW 1938 verklagte.

Ferdinand Porsche und Adolf Hitler wurden von den Tatras beeinflusst. Hitler als Autoliebhaber hatte selbst Tatras bei Fahrten in der Tschechoslowakei verwendet und traf sich auch des Öfteren mit Hans Ledwinka. Gegenüber Porsche soll er geäußert haben, solche Wagen seien die richtigen für seine Straßen. Ab 1933 trafen sich Ledwinka und Porsche regelmäßig zur Besprechung von Designfragen und Ferdinand Porsche soll auch später die Zusammenarbeit beim Entwurf des Volkswagens zugegeben haben. Im Tatra T 97 von 1936 war einen 1749 cm³ großer luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit Heckantrieb verbaut. Für 5600 Reichsmark bot er Platz für fünf Personen. Der stromlinienförmig gestaltete Viertürer hatte einen Kofferraum unter der Fronthaube und Stauraum hinter den Rücksitzen. Auch hatte er einen mittleren Tunnel wie der Käfer.

Bereits vor Beginn des Kriegs klagte Tatra in 10 Angelegenheiten gegen Porsche wegen Verletzung der Patentrechte. Ferdinand Porsche stand kurz vor der Zahlung für einen Vergleich mit Tatra, als Hitler ihn davon abhielt und ihm sagte, er werde das Problem lösen. Tatra reichte daraufhin Klage ein, aber vor Prozessbeginn begann die Invasion der Tschechoslowakei durch deutsche Truppen, sodass Tatra im Oktober 1938 unter deutsche Verwaltung gestellt wurde. Die Tatramodelle T 97 und T 57 durften auf dem Stand von Tatra im Berliner Autosalon von 1939 nicht gezeigt werden. Tratra musste seine Produktion später auf schwere Lastwagen und Dieselmotoren umstellen, andere Modelle mit Ausnahme des Tatra T 87 wurden nicht weitergeführt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Angelegenheit der Patentverletzungen wieder neu aufgenommen. In unterschiedlichen Berichten kann man nachlesen, dass Volkswagen an Ringhoffer-Tatra 1.000.000 DM in einem außergerichtlichen Vergleich 1965 bezahlt haben soll. Nach anderen Angaben erhielt Tatra im Jahr 1961 eine Entschädigung in Höhe von 3.000.000 DM von Volkswagen. Das Urteil traf das Gericht wegen Patentverletzungen bei Motor und Design des Tatra 97.

 

Der geistige Vater des Volkswagen Käfers

Eigentlich ist es Béla Barényi, der als geistiger Vater des VW-Käfers gesehen wird.

Viele Details des Käfers entwarf Béla Barényi schon 1925, was lange Zeit von dem Automobilhersteller Porsche bestritten wurde, der Ferdinand Porsche als Konstrukteur nannte. Verunglimpfende Darstellungen seiner Leistungen ließ Barényi 1952 gerichtlich sanktionieren. Durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen. Er konnte nachweisen, dass er Porsche das bereits in den 1920er Jahren entwickelte Konzept des Käfers detailliert dargelegt hatte; es war aber nicht ausreichend durch Patente abgesichert. Dazu gehörten der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck, das Getriebe vor der Hinterachse, die längsliegende Kurbelwelle und die stromlinienförmige bucklige Form. Der Leiter des historischen Archivs von Porsche, Dieter Landenberger, bestätigte später, Barényi habe einen „entscheidenden Teil für die Urheberschaft des späteren VW Käfer“ geleistet.

 

Shortlist der Eckdaten

1934 erhält der Automobil-Konstrukteur Ferdinand Porsche vom „Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie“ einen mit 20.000 Reichsmark (RM) dotieren Auftrag, einen „Volkswagen“ zu bauen.

1935 Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit.

1937 Dreißig Versuchsfahrzeuge müssen bei ausgedehnten Testfahrten mindestens 50.000 km pro Fahrzeug zurücklegen. Dabei handelte es sich um den sg. W30-Testwagen (985 cm³, 22 PS bei 3200 min).

1938 legte Adolf Hitler nahe Fallerlseben den Grundstein für das erste Volkswagen-Werk. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF (Kraft durch Freude) Wagens für 990 Reichsmark (RM) beginnen. Mehr als 330.000 Interessenten (KdF-Sparer) erwarben bis Kriegsbeginn durch ein mit 990 Reichmark (RM) vollgeklebtes Sparbuch bei der Arbeitsbank einen Anspruch auf Lieferung eines KdF-Wagens.

1939 – 1945 Ab 1939 wurde ausschließlich für den Kriegsbedarf – etwa 60.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter – produziert.

1945 bekam der Produktionsstandort den Namen Wolfsburg.

1946 wurde der erste Käfer (Brezelkäfer) ausgeliefert.

1955 wurde der millionste Käfer gebaut!

1960 Der Käfer bekommt einen richtigen Blinker (statt dem bis dahin üblichen Seitenwinker).

1961 schloss das VW-Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte einen Rabatt von 600 DM auf einen Neuwagen eine Barabfindung von lediglich 100 DM ein.

1972 Am 17. Februar 1972 lief das 15.007.032 Fahrzeug vom Band und stellte damit den Rekord des Weltmeister Ford Modells T (die legendäre Tin Lizzy) als meistgebautes Auto ein.

1974 stellte VW die Käfer-Produktion in Wolfsburg ein.

1981 wird der 20millionste Käfer in Mexiko gefertigt.

1997 startet die Fertigung des „New Beetle“ in Deutschland.

2003 wird in Mexiko die Produktion des Käfers endgültig eingestellt. Insgesamt wurden weltweit 21.529.464 Käfer gebaut.