VW Fensterbus T1 Bulli

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Kategorie: PKW M1 / historisch
Baujahr: 1966
Leistung: 32 KW / 44 PS
Hubraum: 1.500 ccm
Kraftstoff: Super Benzin 95 Oktan mit Bleiersatz

Anhängerkupplung

Anzahl der typisierten Sitzplätze inkl. Fahrer: 9
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (mit Heimweh und Rückenwind), Bordspannung 12V

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Fotogalerie: VW Fenster Bus T1 9 sitzig Bj 1966

 

Die Geschichte des Bullis – T1 von Volkswagen

Der im Volksmund genannte Bulli, richtigerweise Volkswagen T1 und eigentlich VW Typ 2 T1, war der erste Kleintransporter des Volkswagenwerkes.. Nach dem VW Käferist der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung und wird bis heute (2017) als VW T6 produziert. Entwickelt wurde der Transporter ab 1949 und wurde 1950 auf den Markt gebracht. Während seiner Bauzeit war dieser Bus Marktführer und gilt bis heute als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstanden auch die ersten Reisemobile.

Insgesamt liefen 1,8 Mio VW T1 in den Werken Wolfsburg und Hannover (ab 1956) in verschiedenen Ausführungen vom Band. 1967 endete mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover die Fertigung des Bulli T1.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß.

 

Idee und Konzept

Der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon sah während eines Besuchs im Werk Wolfsburg Anfang 1947 die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt.[3] Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“.

 

Entwicklung

Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45.

Der erste T1-Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfers nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfers und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfers zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests.

Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar.

Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt.

 

Serienproduktion

Die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk begann am 8. März 1950. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg.

Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das in der Produktion billiger war als gebogene Scheiben. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später wurden zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen angeboten.

Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 1131 cm³ Hubraum und 25 PS (18 kW). Durch den Heckantrieb hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand wie schon im VW Typ 82 aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse) und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen). Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen kehrten je zwei Zahnräder die Drehrichtung um und bewirkten eine weitere Untersetzung. Statt der Spindellenkung des Käfers hatte der VW T1 eine Rosslenkung und an beiden Achsen hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

 

Wie kam es zur Namensgebung „Bulli“ ?

Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig überliefert. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führte. Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen. Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer den Namen an Volkswagen. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing.

 

Weiterentwicklung

Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 30 PS (22 kW) Leistung. Zusätzlich erhielten alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse erhielt der Wagen Duplexbremsen. 1956 verlegte VW die T1-Produktion in das neue Volkswagenwerk Hannover. Im Modelljahr 1959 wurden die Stoßfänger geändert. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt worden waren, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen, angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern.

Die Motorleistung des 1200-cm³-Motors erhöhte sich 1960 auf 34 PS (25 kW) und das Getriebe war mittlerweile vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet, sondern dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch gerippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung genutzt. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 42-PS-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 34-PS-Motor entfiel ab 1964 im Transporter und der ausschließlich angebotene 42-PS-Motor wurde 1965 mit einem anderen Vergaser auf 44 PS (32 kW) Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung.

Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Die meisten Neuerungen gab es 1963: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügeligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden. Optional wurde ein  verstärktes Chassis mit einer Nutzlast von einer Tonne angeboten.

 

Produktionszahlen

Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2. Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert.

Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in den USA auf 3198 Transporter 1955. Die Exportquote lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland.

 

Modelle und deren Vielfalt

Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker.

Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM.

Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der hinter einer seitlichen Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM. Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Zugänglich war die hintere Sitzbank bei der Doppelkabine durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank gab es einen Zugang zu einem geschützten Stauraum. 

Das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannte Sondermodell wurde auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt vorgestellt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die verschiedenfarbigen Bereiche wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörten auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange. Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur hinteren Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster. Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht. Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne einen gleichwertigen Ersatz beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an. Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle vom T1. Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM.

Der Fahrzeugbauer Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten. Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten, unter denen ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen konnte.

 

VW Brasil

Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten.

Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984.

 

Historische und Kulturelle Bedeutung

Als Oldtimer wird der VW T1 heute sehr geschätzt und vergleichsweise teuer gehandelt. Neben dem Äußeren trägt dazu die positive Symbolik des Wirtschaftswunders wie auch der Hippiebewegung bei, die dem T1 bis heute anhaftet, sodass er für wirtschaftlichen Erfolg und gleichzeitig kulturelle Offenheit und Vielfalt steht. Besonders begehrt ist der Bus in Sonderausführung. Im Topzustand erreichen diese Samba-Modelle inzwischen sechsstellige Verkaufspreise.